第178章 划时代的客机(三)
好比shijiè上总有好人和坏人yiyàng,从事政治职业的人群也分政治家和政客的。
正是法国总统戴高乐,联邦德国外长格哈德?施罗德(注1)等一大批富有远见卓识政治家的极力推动,空中客车公司才在六十年代末期成立,并于70年代初期正式开始运行,迈出了成为天空霸主的第一步。
不过由于历史和现实上的多种原因,波音和麦道合并之前的空中客车公司,并不是一个有着强大执行能力完整公司,而是采用了类似于行业协会的组织构架”“小说章节。
这种组织结构导致了空中客车的运转并不顺利,在成员企业各行其是的情况下,产生种种争执更是家常便饭,甚至有着欧洲大陆搅屎棍之称的大英帝国一度退出了空客,不过在a320大卖特卖之后,英国人又厚着脸皮跑了回来。
当空客的首款产品a300宽体客机获得航空公司的普遍认可后,联邦德国和法国对空客下一步的发展规划爆发了极为严重的冲突。
联邦德国一心一意想在a300的基础上发展大型的四发超远程客机,力图恢复当年德国在全球航空产业上的领导地位,而法国则现实的多,力主研发同波音737同等载客量的a320,利用当时波音公司的自大和不思进取,进入中、短途窄体客机这个技术难度不大,利润又比较丰厚的领域,结果两国在这个问题上大吵特吵。差点使得当时的空中客车一拍两散。
最后在空客有着领导地位的法国联合英国,终于逼着联邦德国接受了ziji提出的开发a320窄体客机的方案。
1979年7月空中客车宣布a320客机方案,1982年3月正式启动研制计划,可选装cfm565或v2500两种发动机,1987年2月22ri首飞,1988年2月获适航证并交付使用1988年3月开始交付首位用户法国航空公司。
身为a320客机的联合开发成员国,联邦德国在a320项目上拥有超过37%的权益,可作为欧洲最大的航空公司德国汉莎航空公司却连a320的起始用户都不是,由此可见当时联邦德国的怨念有多大了。
由于有着a300系列宽体客机的良好信誉做广告,加上a320客机平台极为先进。使得a320的销售一番风顺。到了1988年交付首架a320之后,空中客车接到的a320订单yijing超过了350架,意味着a320项目yijing越过了项目的盈亏平衡点。
虽说法、德两国在战后yijing签署了一系列政治经济协议,促使两国丢开战争的包袱。开启全新的历史。不过两个民族之间数百年的恩怨又哪里是一纸文件可以摆平的。
面对这种难得打脸的机会。法国媒体如同打了鸡血般兴奋,自从空客a320的订单接近盈亏平衡点那一刻起,冷嘲热讽就méiyou断过。法国的《费加罗报》更是宣称ri后联邦德国只要造好飞机的尾巴和机身就可以了,空中客车的未来规划还是不要插手为妙。
联邦德国媒体又哪能光挨打不还手,虽说自家在a320项目上理亏的很,不过联邦德国媒体把法国人搞得协和式超音速客机给翻了出来。
联邦德国的《图片报》曾以无比嘲讽的口气写道,法国人最令人称道的经营能力,就是把协和式超音速客机用一法郎卖掉,看起来有些便宜了,哦,对不起,还应该加上一英镑才对。
英、法联合研制的协和式超音速客机是个工程上的伟大奇迹,更是经济上的亏损黑洞,英、法两国zhèngfu被这个项目坑的苦不堪言,在shijiè石油危机之后,méiyou航空公司愿意营运协和式超音速客机,无奈的英、法两国zhèngfu只好以象征xing一法郎和一英镑的价格,卖给两国各自的国家航空公司法航、英航。
这事绝对是英、法两国航空工业最深的伤疤,若非英、法两国在协和式超音速客机上花费太多了资源,波音和麦道绝不会如此轻易的成长为shijiè级的航空企业,全球航空工业的格局就很难说了。
当时还没想到进军航空工业的梁远看着《图片报》的新闻哈哈大笑,不愧是发动了两次shijiè大战的德意志民族,果然是天生mt的料子,随随便便就把英国人拉下水了。
虽说两国之前的媒体斗得混乱不堪,不过联邦德国总不能看着法国人大口吃肉,早在88年年初,联邦德国就提出在汉堡增设第二条a320客机生产线的要求,这种guānxi到本国就业岗位多少,进而影响选举的大事法国zhèngfu哪敢答应,想都没想就断然回绝了联邦德国的提议。
这两年多这条a320生产线一直是法国、联邦德国外交,媒体,航空工业界斗争的重心。
事实上若没梁远搅和,直到九十年代后期波音兼并麦道,使得整个欧洲民用航空工业认识到,再不抱团取暖就有被波音各个击破的危险,汉堡的第二条a320生产线才算真正的建立起来。
现在离波音兼并麦道还有好多年,联邦德国yijing意识到ziji不能在a320项目上得到的更多,因此起些小心思就是非常rongyi理解的事情了。
此时载客164人的a320刚刚交付半年多,ri后的载客134人的a319,和载客117人的a318更是连影子都méiyou的事情呢。
不过作为空中客车的合作方之一,联邦德国总不好破坏欧洲共识,明目张胆的再开发一款窄体干线客机,结果mpc75打着支线的幌子,玩着干线的身板就成了联邦德国最好的幌子。
联邦德国若想开发真正的支线客机,花上四、五亿美元,去搞当年两大支线航空巨头,加拿大庞巴迪的crj系列和巴西工业公司的erj系列,所采用的2+2座椅布局、尾吊式发动机悬挂方式,才是节省开发成本的最佳选择。
除了把整个时代背景看在眼底的梁远,这个星球上不会再有短shijiān内,能把这些烂账全部理顺的专业或非专业人士了,忍着笑意,梁远把手中的文件轻轻的翻过了一页。
下一节是介绍mpc75噪声的章节,梁远粗略的看了看,所有指标都比罗列出来的竞争对手低,也都在faa要求的第三阶段噪声标准之下,类似客机的投影噪音甚至超过了第四阶段的标准,这意味着哪怕mpc75的降噪水平现在就停滞不前,在噪声方面也能维持到2015年之后。
不过看着客机对比型号中波音737500和麦道87的数据,梁远倒是把联邦德国的心思更加确认了一分,联邦德国若是méiyou进军干线窄体客机的心思,哪用特意拉上这两个起飞重量都在六十吨以上的大家伙。
噪音这东西不是重点,只要合格就好,梁远也没仔细看mpc75同波音737500,麦道87等客机的详细比较数据,直接又翻了一页。
一架接着登机廊桥和货物运输带的飞机示意图出现在梁远面前,看起来应该是客机过站部分的内容。
对于航空公司来说,这个数据是选择飞机guochéng中十分关键的指标,飞机的过站shijiān短,意味着飞机在天上的shijiān多,飞机在天上的shijiān就代表着航空公司赚钱的shijiān,因此更短的过站shijiān就代表着飞机有着更高的利用率,航空公司有着更多的利润。
像后世航空运输行业中的盈利大户,美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司,其客机的每ri在天上飞行的shijiān高达1012个小时,而同时期的共和国三大航国航、东航、南航只能做到9个小时。
接近廊桥开门、下客、卸载行李或货物、清仓检修、补充货架、补充油水、装载行李或货物、新旅客登机、关门准备起飞25分钟。
在资料的最下方标注着,md87系列需要5060分钟,波音737500系列需要4050分钟,这玩意要是真的造出来了,简直就是航空公司的最爱。
梁远可是记得前世和海航的空姐卧谈时听其说过,共和国的波音737系列客机最快过站记录是南方航空公司使用737800型创下的,用时42分钟。
可惜,在八十年代懂得飞机经济xing的民航系统,在共和国航空工业里的声音近乎于无,而有权利引进客机的或是考察客机项目的工程师们,基本都是师从苏联或是从军机领域转行而来,市场经济的观念不足,最终导致了mpc75这款极为优秀的客机和共和国插肩而过。
梁远叹了口气,继续翻动着手中的资料。
接下来的部分都是梁远不太mingbái的单发巡航,进场速度,轮胎对跑道压力以及各种温度下发动机xing能详细指标等安全方面的资料。
考虑到美国和欧洲适航认证的严肃xing,梁远倒是没shime可担心的,德国人在这方面应该不会遇到任何困难。
在翻过了大半本的资料后,梁远jingshén一震,终于找到了决定一款客机成败的关键资料mpc75燃料成本比较。(未完待续……)
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